五特知识分享网

高铁注入资产广深铁路

高铁概念龙头股有哪些?

中国铁路股成长性好于美国、估值明显低于美国铁路股。美国当前主要铁路公司的动态市盈率都超过15 倍,平均在20 倍左右,明显高于中国的平均水平。而从成长性来讲,中国铁路货运明显好于美国,1980 年中国铁路货运周转量仅有美国42%,而到2008年已经基本持平,未来一段时间内中国铁路成长性还将明显好于美国。

铁路设备制造:

北方创业:主营铁路货车制造,市场占有率达12.2%,全国排名第一,18家铁路货车定点生产厂家中稳居前四位,神华集团用车。

晋西车轴:国内规模包括火车和地铁用最大、车轴品种最多的生产企业,国内市场占有率超过1/3,并有出口资格。

ST汇通:主营铁路运输设备制造,具备微硬盘科技题材。

S*ST北亚:铁路运输及纸浆生产,重组中。

大秦铁路:国内铁路运输第一股,最有潜力的铁路运输股。

国恒铁路:唯一的营袖珍铁路股,稀缺资源,北部湾概念。广深铁路(601333):注入优质资产、整体上市题材,最有潜力的铁路运

广铁集团侵占广深铁路土地资产是真还是假

广铁集团是广深公司的第一大股东占37。
即使是侵占了也好解释

广深铁路和高铁有关系吗

应该有,广深铁路实际控制人为中国铁路总公司

广深高铁为什么这么贵

广深铁路是上市公司,国家允许它管辖内的路段有一定程度的票价上浮,所以比全国其他地区的火车票贵不少。

广州铁路在1949年之前的情况是怎样的?

当时广州主要有三条铁路在此交汇
广九铁路:指由1910年起连接香港九龙(尖沙咀)及广东省广州市(大沙头)的城际铁路系统,也是连接九龙及广州的第一条铁路。当时分为两部份,即中国境内的华段及香港境内的英段(当时香港是英国殖民地),路轨等基建设施分两地管理。铁路始建于1906年,英段于1910年通车,华段则于1911年通车。来往两地的直通车服务曾因抗战及内地解放而停办,来往两地的长途客车(港穗直通车)于1979年才恢复行走。1911年10月8日,华段铁路通车,并开通来往香港与广州的直通车服务。华段线路当时为单线,由位于广州大沙头(今天白云路、广九大马路处)的广州站向东南引出,在石龙前越东江及其支流,经樟木头,到达新安县(今深圳市),在罗湖桥与英段线路连接。1937年,民国政府修建粤汉铁路广州北站至广九铁路石牌站的一段铁路,称为广北联络线,并新建天河站(今广州东站),自此粤汉铁路和广九铁路接轨。抗日战争期间,为阻挡日军南侵,中国驻军于1938年10月奉命炸毁石龙南铁路桥两个桥墩,广九铁路遂告中断。铁路后于1944年10月3日修复全线通车[3]。广州沦陷时,日军为扩建广州天河机场(现址为天河体育中心),将广九铁路广州市内的东山站(位于今广州市东山区内)至石牌站一段拆除,并将铁路改线由东山站经新建的云麓站与天河站连接,至抗战完结后重修东山站至石牌站一段的铁路。民国36年(1947年),大沙头站改名为广州东站。
粤汉线:1936-1957)
南段从广东省广州到湖北省武昌,称为“粤汉铁路”。1896年五月,张之洞上谕修筑粤汉铁路,主张官督商办,但清廷自行向美国借款,美方更规定中国在50年后还清债款,方可收回铁路管理权。但此举激起粤、湘、鄂三省绅商强烈不满,最后为从美国手中赎回路权,清政府付出了高达675万美元的代价。粤汉铁路于1900年7月动工,但在在修筑长沙至株洲一段后已经资金不足,湖南粤汉铁路公司虽然通过发行股票筹的831万银元,但仍入不敷支,最后只好在1909年与德国、英国、法国的银行团签订《湖广铁路借款合同》,借款550万英磅,利息五厘,以修筑余下路段。武昌徐家棚至长沙段工程全长480余公里于1918年9月通车。广州至韶关段全长224公里,于1916年修通。但由于韶关至株洲段400多公里因地形复杂、工程艰巨一直受到拖延。至1927年,国民政府铁道部成立,即把修建粤汉铁路株韶段列为首要任务,当时铁道部长孙科更倡议以庚子赔款修建。株韶段在1936年4月28日建成,当时号称是中国铁路工程建筑标准高的铁路。同时粤汉铁路全线宣告接通,全长1095.6公里。广州的总站原位于黄沙,1937年,民国政府修建粤汉铁路广州北站至广九铁路石牌站的一段铁路,称为广北联络线,并新建天河站(今广州东站),自此粤汉铁路和广九铁路接轨。
广三铁路:据三水县志记载,1898年美商华美合兴公司在承修粤汉铁路时,发现广州至三水沿线地势平坦,位于珠江三角洲的鱼米之乡,修建铁路的投资少而收益快,于是提出将广三铁路(当时称为省佛支路)作为粤汉铁路支线并先修建的议案,得到了满清政府的支援。
广三铁路自广州珠江南岸石围塘,经三眼桥、佛山、小塘至三水,分两段先后修筑,由华美合兴公司投资修筑。1901年12月起,开始修筑广州石围塘至佛山一段,长16.5公里,这是中国最早的复线铁路。
1903年10月5日,佛山至三水一段建成通车后,标志著共耗资4000万美元的广三铁路全线竣工,当时两广总督岑春煊主持了盛大的通车典礼。
在三眼桥连接广茂联络线可通往广州站和京广线,而在三水则连接三茂线。主要经过广州、佛山两市,为中国连接东西的铁路线路之一。

广深铁路的发展历史

清光绪十六年(公元1890年)末,广东候补知府易学灏奏请两广总督李瀚章,拟以凑集商股方式,修建广州至英国租借地香港九龙的铁路,加强两地的交通联系。当时因粤汉铁路尚未修通,计划未被批准。至清光绪二十五年(公元1899年),清政府与英国议定修建广九铁路,后因英国正应付第二次布尔战争而搁置。清光绪三十三年(公元 1907年)正月,《广九铁路借款合同》在北京签订,英国借款150万英镑给清政府修建广东段铁路(华段)。同年7月广九铁路香港段率先开工,而广东段则在1909年动工。经中、英双方商定,以罗湖桥中孔第二节为界,分为华、英两段。华段线路即为现今之广深铁路,当时全长142.77公里,而英段长35.78公里由英方修建。根据借款合同,广九铁路的建造虽然必须由英国人担任总工程师,但是中国仍然自聘华人铁路建筑工程师詹天佑为顾问。
民国时期曾称呼此铁路为广九铁路,其中九是九龙,而香港则将它称为九广铁路(-{Kowloon-Canton Railway}-),在大陆的路段称为华段、而在香港的称为英段。但在香港“九广铁路”是指由九广铁路公司营运的铁路服务网络,包括东铁、轻铁、西铁及马鞍山铁路(马铁),其中东铁大致是原来的九广铁路英段。
1948年3月,广九线旧白云机场支线开工,从广州站旧机场支线站台开出,经飞鹅路(桂花岗道口)、飞鹅西路、广园路(景泰道口)、柯子岭站、柯子岭仓库,终点站在白云机场油库,主要业务为航空煤油运送,运输所得(指航空煤油)放入运输管道,至飞机煤油放置处。
1949年10月14日,旧白云机场支线开通,白云机场由军用机场变身民用机场。
1950年代初,广州东站(大沙头站)再次更名为广州站,成为广州市内最主要的铁路客运站。
1954年又在广北联络线上增设流花桥站(位于今广州站)。1967年,广深铁路再次进行全线大修,提高线路运输能力。
1974年4月12日,在原流花桥站改建的新广州站(广州新客站)建成使用,同时广深铁路广州段起点由原广州站(大沙头站)改成新广州站至今。
80年代起,由于中国进行改革开放,深圳成立了经济特区,珠三角地区经济迅速发展,进口货物和旅客大量增加,原有广深铁路单线难以满足运输需要,所以在1984年起增建第二线,同时成立了广深铁路公司,直接隶属于广州铁路局,负责进行营运管理和建设复线的工作。
1987年1月复线完工通车,运输能力提高70%,成为当时广东省第一条复线铁路。而广州东站(大沙头站)—东山站—云麓站一段的铁路于1984年被拆除,自此广州市中心再无铁路穿过。
1987年底,广深铁路双线建成通车。
1991年经国务院批准,广深准高速铁路立项;1994年12月23日,准高速线路改造和增建第三线工程正式投入运营。
1998年5月28日,广深线准高速电气化工程竣工,8月28日正式投入运营。经过电气化改造,2000年9月,第三线电气化竣工通车,成为全国第一条的三线并行、全线封闭、全程电气化铁路。
1988年10月,天河站改名为广州东站。
2004年8月5日,旧白云机场支线废止,桂花岗闸口建成。
2007年4月18日,广深Ⅰ、Ⅱ完成提速改造后时速可达200公里,成为全国第一条城际公交化客运专线;广深Ⅳ线建成通车后,广深线成为全国第一条四线并行且客货分线运行的铁路。
城际列车
广深城际动车组车票 停靠在深圳站、担当广深城际列车的CRH1A和谐号动车组在20世纪70年代末以前,中国的改革开放尚未实行,深圳也还没有设市,广深铁路仅为一条支线铁路,来往广州和深圳的旅客列车相当少。而广深之间的特快旅客列车最早开行于1959年,因广深铁路是当时外地旅客由香港转道参加广州交易会的必经之路,经铁道部批准,1959年10月1日起,广州、深圳之间增开91/92次特快旅客列车,此次列车不但不停靠中途站,更破例加挂餐车(当时铁路客运管理规章规定,运行时间不超过8小时的列车不挂餐车,而91/92次的运行时间只有约两个小时),1966年8月,由四方机车车辆厂生产的中国第一代空调软座客车开始在广深线上担当91/92次。至1979年时,来往广深的客车仍只有三对,运行时间最快2小时5分钟,最慢为4小时45分钟[12]。当时的旅客中,中国大陆本地居民仅属少数,大部分为来自香港的外国人、回乡探亲的港澳台同胞,91/92次特快更仍只供外宾及华侨乘坐。只有在广州交易会召开期间,客车才会满座。
1976年10月16日,由深圳开往广州的92次特快列车在广深线41公里处脱轨,18名旅客受伤,中断行车近25小时。
80年代起,随着深圳经济特区成立,广深之间的商务流动人口开始大幅增长,旅客每年约2000万人次,来往两地的客车数目不断增加。
1983年9月更开行每站均停、全程需时约6小时的543/544次慢车,为广深沿途农民服务。
1984年广深铁路公司成立后列车车次分为特快(81-90次;初期有备用的97-100次;至1991年起新增71—78次特快)、普快(101-116次、221-228次)以及两趟慢车(501/502次;543/544次),特快列车运行时间最快2小时。同时铁道部允许广深线开始实行特殊运价,其客货运价水平在全国同一运价基础上浮50%,铁路公司也可视市场情况对运价下浮,广深线成为中国首次实现浮动运价体制的线路。至80年代末,广深线年发送旅客达到2800万人次。
1993年,广深线列车冠以“深”字头,年发送旅客达到2600万人次。
1994年,广深铁路完成既有线准高速改造。1994年12月22日,广深铁路开行中国首列城际准高速客车,最高速度达160km/h,并启用代表准高速列车的“Z(准)”字头车次,行车时间缩短为最快1小时5分钟,也是首次使用25Z型客车和DF11型准高速内燃机车;至于快车,也由“深”字头改为“S”字头以便识别。
1998年5月,广深线电气化完工。
1998年8月28日起率先使用从瑞典引进的X2000摆式列车运行代表高速列车的“G(高)”字头车次,最快运行时间为55分钟。
2001年1月8日起,蓝箭电力动车组投入正式运营。2001年广深城际列车每天已达到54对。
2007年2月1日起,6组CRH1A型“和谐号”动车组开始在广深线进行载客试运行,限速160km/h,当天早上6时45分和7时05分,T971次和T980次列车分别从广州和深圳两地对开。
2007年4月18日中国铁路第六次大提速,和谐号动车组大规模上线运行,最高运行时速达200公里,(2009年初)商业运行时速为170公里/小时。由于动车组的加减速能力大为增强,使来往广州东站与深圳站不停站直达列车,运行时间仅为52分钟,即使中途停一至两个站的列车班次,亦能在60分钟内完成行程。营运时间也有所延长,广州东站首尾班车发车时间分别为5时45分和次日1时;深圳站首尾班车发车时间分别为6时22分和23时28分,广深城际列车平均每10~15分钟便开出一班,在客流高峰期每5分钟一趟车。同年7月1日起,广深线城际列车更全部使用CRH1A型“和谐号”动车组,淘汰原有的准高速列车。
2008年4月18日之后,每日有88对动车组行走于广州深圳之间,另有12对是备用车次。使得广州和深圳间每日最多有100对动车组行走,2008年12月21日起更增加至每日120对列车,在客流高峰期每5分钟一趟车、平时10~15分钟一班,是现时中国大陆密度最大的城际交通线路,初步实现了广深城际铁路“公交化”营运。
2009年5月1日起,为进一步实行公交化,每天开行的100对广深城际动车组列车中,有98对列车中途停靠石龙站、东莞站及樟木头站,所有往来广州站和深圳站之间的列车除停靠上述三个车站外,均停靠广州东站,所有广深城际动车组中途停站时间均统一为1.5分钟,此安排使石龙、常平、樟木头旅客等候城际列车的时间从平均30分钟缩短到11分钟。
来往深圳站及广州东站、广州站的直达列车则维持每天2对,车次为:
深圳 — 广州东 — 广州
班次 深圳开 到广州东 到广州
D7002 07:50 08:42 08:54
D7008 17:00 17:52 18:04
广州东 — 深圳
班次 广州东开 到深圳
D7113 07:50 08:42
D7065 17:00 17:52
截至2009年9月,广深城际列车日均发送旅客9.9万人,周末更可超过11万。 广州市内的广深铁路,摄于2008年广深铁路是中国最早实现在既有线上提速的铁路试点,早在1960年代已经在吉山至下元段进行无缝路轨试验。由20世纪90年代起,多次对线路进行提速改造,广深铁路的提速经验后来被陆续推广到三大干线(京广铁路、京沪铁路、陇海铁路),为后来的中国铁路大提速打下了基础。
广深铁路准高速改造的研究早于1989年已经启动,成立了由中国铁道科学研究院和广州铁路局组成的联合专家组,对广深线旅客列车的最高速度提高到160km/h进行了前期可行性研究。
1990年铁道部正式将“广深铁路实现旅客列车最高速度160km/h的技术方案研究”列入1990年铁道部科学技术发展项目。至此,广深铁路准高速机车车辆、线路工程、信号系统、速度分级控制及安全评估试验等15重点技术攻关研究计划开始全面执行。
1991年经国务院批准,广深准高速铁路立项。
1991年12月28日,广深铁路第三线,及对既有双线的准高速改造工程动工,由广州铁路局成立的广深准高速铁路建设指挥部负责建设,总投资48亿元,线路设计速度160km/h,铁路信号采用U—T自动闭塞系统,列车追踪最小间隔时间为8分钟,是中国第一条准高速铁路。广深线形成了两条时速160公里、一条时速120公里的三线铁路。1994年10月20日,完成了为时一个月的第一阶段行车试验,试验中列车最高时速达到174公里。
1994年12月22日,广深铁路开行中国首列准高速旅客列车。
建设中的广深铁路四线1997年,广深铁路其中两线改造成电气化铁路,1998年5月完工,设计旅客列车最高时速为200公里,其中下元至茶山段建有30公里复线、时速可达250公里的试验路段。同年8月,广深铁路率先使用由瑞典租赁、最高营运速度达200km/h、被命名为“新时速高速列车”的X2000摆式高速动车组运行广深城际列车。由于铁路全线采用了众多达到九十年代国际先进水平的技术和设备,因此当时广深铁路被视为中国高速铁路的试验基地和展示中国铁路发展的“窗口”。2000年9月,第三线的电气化竣工通车,广深铁路成为中国第一条三线并行、全线封闭、全线电气化铁路。
2004年12月31日,广深铁路第四线开工建设,以及沿线15个车站的站场改造,全部由中铁二十五局集团负责。2007年4月18日,新建的第四线完工,在中国铁路第六次大提速当日投入运营。广深三线和四线最高营运速度均提升至200km/h,自此广深铁路成为中国第一条全程封闭、四线并行的铁路,实现高速旅客列车与普速客车、货物列车的分线运行,大大提升了综合运输能力,而广深城际列车的运行密度也大幅提高。同时,于1911年3月建成、具有相当历史意义的石龙南桥停止使用。广深铁路在石龙共有三座跨越东江南干流的铁路桥,分别为石龙南桥(1911年建成,单线,已停用)、石龙南特大桥(1994年建成,双线)、四线石龙南桥(2007年建成,双线)。 1966年前
胜利6型蒸汽机车牵引21型客车 / 22型客车
1966年 ~ 70年代中期
胜利6型蒸汽机车 / 东方红1型内燃机车 / 东风型内燃机车(1972年起)牵引21型客车 / 22型客车
东方红1型内燃机车 / 东风型内燃机车(1972年起)牵引四方厂制24型空调客车(91/92次特快列车)
70年代 ~ 1994年底
牵引机车:东风3型 / ND2型 / 东风4B型(80年代起) / 东风9型内燃机车(90年代)
车辆:四方厂制24型空调客车 / 25型空调客车
22型客车 / 22型改装空调客车
1994年底 ~ 1998年
牵引机车:东风4B型 / 东风9型 / 东风11型内燃机车
车辆:22型客车 / 25B型空调双层客车 / 25Z型客车
1998年 ~ 2004年
东风4B型内燃机车牵引22型客车 / 25B型空调双层客车 /
韶山8型电力机车 / 东风11型内燃机车牵引25Z型客车 /
韶山8型电力机车 / 东风11型内燃机车牵引25C型客车(1998年 ~ 2000年)
DDJ1型电力动车组(大白鲨)(1999年中 ~ 2000年中)
先锋号电动车组(2001年)
X2000摆式列车
蓝箭电力动车组(2001年起)
2004年 ~ 2006年
东风4B型内燃机车牵引25B型空调双层客车 /
东风11型内燃机车 / 韶山8型电力机车牵引25Z型客车
X2000摆式列车 / 蓝箭电力动车组
2007年 ~
东风11型内燃机车牵引25Z型客车(至2007年4月25日止)
东风4B型内燃机车牵引25B型空调双层客车(至2007年6月30日止)
蓝箭电力动车组(至2007年4月25日止)
CRH1A型动车组(和谐号)(2007年2月1日起) 1994年广深高速公路通车后,广深城际列车受到公路豪华大巴的竞争,因大巴发车密度高价格相宜而当时铁路发车密度低、票价较高,铁路客流大幅下跌。此后为了加强铁路竞争力,广深铁路公司开始逐步实施“广深城际公交化”计划,除了上述的列车提速和加密班次外,也包括使旅客乘车更便利的措施。广深城际列车于2005年10月26日起起试行地铁形式的运作,使用自动售票机、入闸机、卡式火车票(IC卡)及储值车票,以配合公交化计划。自动售票机与地铁一样采取触碰式点击购票,可使用10元、20元、50元及100元人民币纸币。乘客在自动售票机购买IC卡车票后,经入闸机检票系统检票即可上车。现时广深线的自动售票机共出售6个沿途车站的车票,计有广州、广州东、石龙、东莞、樟木头及深圳,但售票机并非全日运作。
2009年2月20日起,广深铁路股份有限公司与中国工商银行(深圳市分行)合作推出“广深铁路牡丹金融IC卡”,该IC卡分信用卡和借记卡两种,均属中国银联卡。持卡人可直接刷卡乘搭广深“和谐号”动车组,并可选择座席及等级。暂时只发行信用卡。
2009年3月20日起,广深铁路公司在广深城际列车推出“广深铁路快通卡”,此储值卡的发行面额为500元人民币,旅客可凭快通卡直接刷卡进站乘坐广深“和谐号”动车组二等车厢,并在出站刷卡时自动扣取所乘区间全额票款。“广深铁路快通卡”与深圳市内的“深圳通”卡(2008年起发行,符合ISO/IEC 14443标准的Type A卡)一样由中国内地握奇数据系统有限公司生产,同样使用TimeCOS®FLY芯片,意味着日后两种智能卡能为互相兼容作准备。
然而,现时不论是使用“广深铁路牡丹金融IC卡”还是“广深铁路快通卡”,由于广州站并不像其它广深线车站一样设有闸机,该站出站位置并没有出闸机,而入站的入闸机亦经常停用。因此“广深铁路牡丹金融IC卡”和“广深铁路快通卡”均不能于广州站使用。